7 “болезней“ Toyota Land Cruiser Prado 150

Поколение J150 в линейке культового внедорожника стало самым долгоиграющим. В 2009 году автомобиль впервые сошел с конвейера и моментально завоевал сердца миллионов людей по всему миру. В 2020 году J150 претерпел последний на текущий момент рестайлинг, но сохранил индексы и идеологию. Если говорить совсем на чистоту, то J150 2020 года — это возможность купить актуальный 95-й для того, чтобы с улыбкой на лице бороздить городские джунгли.

При подготовке материала автор использует реальные отзывы владельцев, которые доступны в открытом доступе на тематических форумах и в клубных Тelegram-каналах.

Фото: RVladimirV

Казахстан в этом плане уникален: здесь 80 процентов вседорожников никогда не видели настоящего бездорожья и эксплуатируются исключительно как автомобили выского статуса. Стиль "Беар Гриллс на каникулах" для многих из них остается чуждым. Объяснение этому феномену я нашел, когда мой друг приобрел точно такой же автомобиль для своей супруги. Она передвигается за рулем лишь по двум маршрутам: отводит детей в школу и возвращается из ТРЦ.

"Когда я ухожу на работу, я абсолютно спокоен за свою семью, потому что в TLC Prado 150 с ними точно ничего страшного не произойдет".

С тех пор я больше не задаюсь вопросом, зачем людям нужен TLC, если они передвигаются только по городу.

Фото: RVladimirV

Разбор всех поколений и рестайлингов Toyota Prado J150 – это тема отдельного романа. Сегодня у нас предисловие в 7 частях о том, с чего началось среднее поколение внедорожника TLC Prado J150 2009-2013. На вторичке цены начинаются от 10 миллионов тенге. Рынок преимущественно стоит из двух вариаций: 3 литра дизель и 2,7 бензин. Приличные экземпляры обойдутся вам приблизительно в 14 миллионов тенге за 2011 год. За варианты "сел и поехал" просят от 15,5 миллиона за 2012-2013 год. 19-20 миллионов тенге обойдется машина в конфетном состоянии или даже с тяжелым тюнингом. Тут есть где развернуться, и желания изучать конкурентов на протяжении всего списка точно не возникает. Мужчины чаще отдают предпочтение четырехлитровым версиям, так как существенной разницы в расходе с моделью 2,7 нет, а вот в динамике это ощущается на все 100 процентов.

Фото: RVladimirV

1. Бензиновые двигатели

Нет, двигатели не являются проблемой этого автомобиля. У них есть свои плюсы и минусы: этот ликбез специально подготовлен для того, чтобы вы определились, какой мотор выбрать. Самым надежным, но при этом слабеньким двигателем J150 считается бензиновый 2,7. Идти на обгон на нем достаточно сложно, да и топливо он потребляет достаточно много из-за постоянного нажатия на гашетку. Даже с балансировкой мотор 2,7 не работает также ровно, как четырехлитровый. Также нужно быть готовым к частому растягиванию цепи. В остальном это очень неприхотливый агрегат, который спроектирован для взрослых мужчин и спокойных представительниц прекрасной половины человечества.

Фото: RVladimirV

Хорошо сбалансированным двигателем для в J150 принято считать бензиновый 4,0. Динамика на нем не космическая, но очень достойная для такой большой баржи. Расход будет около 20 литров, но столько же топлива у вас будет потреблять 2,7, который никуда не спешит и работает на повышенных оборотах. Оно вам надо? Самым очевидным плюсом является то, что 1GR-FE является мотором, изученным вдоль и поперек. Начиная с 2002 года, он встречается в Toyota повсеместно и славится своей чрезвычайной выносливостью. С 2009 года Toyota ставит на свои автомобили уже второе поколение этого мотора. Его главное отличие заключается в наличие фазорегуляторов VVTi на всех распредвалах. Самой распространенной причиной обращений в сервис по мотору 1GR-FE является пробой прокладки ГБЦ после сильного перегрева двигателя. На втором поколении моторов впускная система была доработана, и эта проблема больше не возникает.

Фото: RVladimirV

2. Дизельный мотор 3,0

Давайте договоримся, что дизель для беспроблемной эксплуатации вы будете выбирать только после 2011 года. На вопрос "почему?" хочется ответить словами Ростислава из моего любимого фильма "О чем говорят мужчины": "потамушта"! А если серьезно: с 2011 года дизель знатно перетряхнули на японских заводах, и он лишился целого списка своих недостатков. К сожалению, турбонаддув и топливная система так и остались его слабыми местами. Также трехлитровый дизель безумно критично относится к качеству масла и частоте его замены. Настоятельная рекомендация не уходить из регламента "каждые 5 тысяч километров. Клапан EGR на дизелях также является жесточайшим заболеванием всех дизельных моторов в линейке из-за наслоения тучных слоев сажи. И, да… придется взять за правило каждые 50 000 километров чистить впускной коллектор и интеркуллер.

Фото: RVladimirV

2.1 Пружины

Специально не стали выносить данное замечание по автомобилю в отдельный пункт, так как просадка пружин особенно характерна для дизельных версий из-за их большей массы. Как правило, владельцы длительное время проблему игнорируют, потому что просто ее не замечают. Медленно, но верно клиренс автомобиля уменьшается на несколько сантиметров: начинаются проблемы с амортизаторами и в итоге решать вопросы приходится сразу со всех четырех сторон. Усиленные пружины и частый контроль – все, что можно посоветовать в случае с дизельной версией J150.

3. Подрулевой шлейф

Неисправность - массовый характер практически на всех автомобилях Toyota. TLC Prado не остался в стороне и также периодически подбрасывает своим владельцам горсть проблем с этим связанных. Из-за обрыва в подрулевом шлейфе может перестать срабатывать клаксон в определенном положении руля. Также может отказать круиз-контроль или загореться лампочка на приборной панели, которая будет сигнализировать о неисправности подушки безопасности. Ваять-паять там что-либо бессмысленно. Владельцы покупают новую улитку, скидывают руль и производят замену путем переподключения фишек.

Фото: RVladimirV

Забавно, что при заказе улиток из Китая часто возникает "проблема со шлейфами". Один из них оказывается лишним, что на непродолжительное время ставит автовладельцев в тупик. Кстати, после замены улитки может выскочить гирлянда ошибок: "ошибка калибровки руля", "скользкая дорога" и "адаптация фар". Вы же не хотите все пересобирать снова? Тогда не забудьте старый датчик угла поворота руля переставить на новую улитку… сразу найдется, куда подключить "лишний" шлейф.

4. В 120 было лучше

Белый Land Cruiser Prado – это красиво, но лишь до тех пор, пока краска на автомобиле свежая. В какой-то момент "стодвадцатые" начинали беспощадно желтеть под ультрафиолетом, но даже при этом они сохраняли целостность лакокрасочного покрытия. Говоря о вкусовщине, лучше всего в потоке смотрится автомобиль в цвете "мокрый асфальт". Так вот, о краске и лаке – это не сильная сторона кузова J150. Покрытие гораздо более уязвимо к царапинам по сравнению с предыдущей моделью. Prado, вопреки утверждениям об исключительно городской эксплуатации, все же выбирается на всевозможные усадьбы, дачи и форелевые хозяйства. Легкие контакты кузова с кустиками и ветками оставляют очень заметные повреждения, которые приходится постоянно заполировывать, истончая и без того тонкий слой лака.

Фото: RVladimirV

Капот и выступающие части крыльев здесь подвержены сколам от гравия, поэтому на улицах часто можно встретить "прадики", локально укутанные пленкой. Проблема со слабым покрытиями настигла даже интерьер J150. Часто салоны могут выглядеть более уставшими, чем в более старых 120. Дверные ручки и рычаг КПП вытираются от постоянных прикосновений рук. Лакированный пластик покрывается паутиной мелких царапин, оставленных тряпками на автомойках. В какой-то мере Prado 150 мне напоминает старый-добрый iPhone 7 из прошлого: экран всегда нужно было держать под стеклом, а корпус в чехле. В противном случае, гаджет начинал походить на салон Prado J10 после 10 лет эксплуатации.

Фото: RVladimirV

Не сложно догадаться, что весь автомобиль на заводе в Японии красили с "одной банки". И если вопросы кузова и салона автомобиля – это проблемы косметические, то с рамой при игре в долгую могут возникнуть очень большие проблемы. Без антикорозийки на J150 (как, впрочем, на любом TLC) просто нельзя. По прошествии 5-10 лет начинает появляться заметная коррозия. Сначала внешний вид рамы просто приобретает неопрятный вид, а далее коррозия берет вверх и проедает сквозные ранения. Проблему лучше решать заблаговременно, последствия в запущенных экземплярах могут быть катастрофическими.

5. Шлицевые соединения кардана

Это боль, которая в целом выливается в прогноз по вашей дальнейшей дружбе с J150. Рывки в трансмиссии в какой-то мере заставляют задуматься: так ли надежен мой "прадик"? Несмотря на толчки, коробка очень живучая – не переживайте. Бес прячется в несвоевременной смазке шлицевых соединений кардана. Делать это нужно каждые 10 тысяч километров, а еще лучше – каждые 5.

Фото: RVladimirV

Что будет, если не менять смазку? Люфт соединений рано или поздно (чаще рано) приведет к отдаче в трансмиссию. И именно этот момент владельцы Prado связывают с "неисправностью коробки". Выдыхайте, это не так, НО: продолжая игнорировать проблему, вы добьетесь только того, что рывки будут становиться сильнее. Произойдет это из-за повреждения посадочных мест крестовин, соответственно, новая смазка тут уже не поможет.

Фото: RVladimirV

6. Блок KDSS

Уже что-то новенькое, согласитесь? Система KDSS – это кинетическая стабилизация подвески. Она снижает крены автомобиля на хороших дорогах и улучшает комфорт при движении по бездорожью. Это гидравлическая система, управляемая электроникой. Работает она благодаря информации, передаваемой датчиками, сканирующими дорожные условия, и путем вычислений меняет характеристики поперечной устойчивости. Например, когда вы двигаетесь по ровному покрытию, KDSS перекрывает канал между задними и передними цилиндрами, увеличивая эффективность стабилизаторов поперечной устойчивости. И наоборот: при движении по плохим дорогам гидравлический канал открывается, снижая усилие стабилизаторов, и обеспечивает автомобилю свободный ход подвески.

Фото: RVladimirV

О том, что KDSS вышел из строя, сигнализируют сразу несколько моментов: датчик KDSS, сильные крены на ровной дороге, стук в подвеске слева и… перекошенный кузов авто, если проблема достигла своего апогея. Убивает блок KDSS влага, которая попадает в узел и начинает процессы окисления электрических разъемов. В любом случае владелец "попадает" на весь блок. Варианты решения: обслуживание (он поддается ремонту), замена на новый или восстановленный. Все эти варианты могут ударить по карману, но по-другому просто никак.

Фото: RVladimirV

7. Тяжелый руль "на горячую"

До сих пор остается удивительным тот момент, что руль вращается хуже на горячую, чем на холодном автомобиле. Причина распространенная, а вот виновников может быть целый огород: проверяем фильтр внутри бачка насоса (бывает забит), проверяем сам насос, проводим инспекцию шлангов. Часто неисправность возникает после замены последних, а вернее, в результате их чрезмерной опресовки (трубки оказываются пережаты). ГУР 150 очень не любит крайних положений руля, особенно если совмещать это с активным троганием с места. Убить узел можно за один подход, имейте это в виду.

Фото: RVladimirV

Вердикт

TLC Prado J150 – машина, которая никогда не попадет в черный список автосообщества. Все его недостатки с лихвой компенсируются большим томом достоинств с невероятным запасом прочности. Пока весь мир не пересел на электротранспорт, TLC Prado будет оставаться одним из самых ликвидных автомобилей в мире.

Ранее мы рассказывали, чем болеют Toyota FJ Cruiser и Subaru Outback в кузове BS.